12月上市的新能源车订价又一次刷新底线。12月新能源车10万元档新品层见叠出。值得一提的是，祥瑞推出星河星舰7EM-i国产，限时售价为9.98万—13.28万元，比拟于星河L7起售价贬低2.5万。

星河星舰7EM-i主打全球量产最高46.5%热成果的发动机，进步了比亚迪第五代DM-i量产热成果46.06%的发动机。即使在本事加抓下，祥瑞一经将新车价钱降到10万以下。

不仅如斯，其他车企也纷纷在年末降价。12月，极氪推出“购车职权”“零息分期”等价钱计策；12月1日深蓝直降5000；比亚迪下调王朝系列车型价钱；11月29日理思文书年底限时0息计策，单车型最低首付金额6.98万。

12月4日，由乘联分会初步统计，11月新能源车市集零卖127.7万辆，比昨年同期增长52%，较上月同期增长7%，本年以来累计零卖960.5万辆，同比增长41%。

新能源市集需求抓续增长，各大车企齐思要“分一杯羹”，为了收受用户，各大品牌加入降价策略，2024年新能源价钱战进入尖锐化阶段。

车企告知经销商自行降本新能源车企一面降价，一面但愿看守利润空间，将损失的利润转嫁给供应链。近日，网传的一封比亚迪邮件激发业内心理。比亚迪推论副总裁何志奇在此邮件中暗示，但愿供应商积极挖掘贬低资本的空间。

图：网传邮件截图

11月27日，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞发文回话网传 “比亚迪要求供应商降价10%”，并暗示此为行业旧例，并非强制要求。

比亚迪官方数据骄慢，比亚迪10月新能源汽车销量50.27万辆，创历史新高；本年1-10月，新能源汽车销量为325.05万辆，同比增长36.49%。第三季度，比亚迪更是竣事营收2011.25亿元，同比增长24.04%。比亚迪在二季度、三季度络续行为新能源车企销量“领头羊”。

纵使事迹斐然，出海规模进一步扩大，比亚迪一经高调加入价钱战。而不久前，比亚迪董事长王传福在中国汽车重庆论坛上暗示，卷是一种竞争，是市集经济的践诺。企业家要拥抱竞争，在竞争中发展，不要为了竞争惊骇。

据第一财经报说念，比亚迪里面东说念主士清晰，比亚迪的8000多家供应商中收到降本告知邮件的供应商不到1%。这次的降本决议是按领域有节拍鼓动的，现收到邮件的供应商多为电控、传感器供应商，数目为几十家，异日不抹杀将扩散到其他领域。

降本“10%”并非比亚迪唯一家，11月25日，上汽大通向其供应商暗示：“汽车市集供大于求的问题凸起；跟着新车大批上市，市集供需失衡景象瞻望在短期内难以得到根底改善，价钱战难以平息。”并建议将经营设定为降本10%。

11月28日，特斯拉全球副总裁陶琳发博文暗示“给供应商快速回款，并不料味着需要晋升居品价钱”，并暗示在2024年特斯拉对供应商付款周期比拟昨年有所裁减。

不同于比亚迪快言快语地降价，陶琳则暗示特斯拉要与供应商共生共赢，通过本事纠正增效降本。而快速回款则是保险供应商利益。但网友并不买账，直呼“蹭热度”。裁减付款周期能够匡助企业放松生活压力，补全企业资金缺口，这种举措看似真挚，但并莫得信得过保证供应商的利益。本事纠正的中枢亦然让供应商降价，更别说90天的付款周期并不具备竞争力——良马对中国供应商的账期在30—45天，人人、通用等车企在60—90天。

不错看出，此番特斯拉陶琳可谓回话了一个一身，“保险供应商利益”的表态非但不可令东说念主深信，还裸露了长账期。特斯拉在上半年如实过得不太好，第一、第二季度相连出现利润折损。第三季度竣事交易收入251.82亿好意思元，同比增长8%；净利润达21.67亿好意思元，同比增长17%，环比增长46.6%。11月25日，特斯拉Model Y 车型再次降价。起售价下降至23.99万元，并稀奇提供5年免息的金融劳动。

当今供应链端企业面对资本压缩、里面降本、裁人等问题，本年一些跨国大型供应商包括博世、法雷奥、大陆、采埃孚等齐远大进行了规模性的裁人。连年来，业内关于车企价钱内卷已见怪不怪。

廉价车型抓续搅拌市集，涉及油车领域。油车企业上汽人人、一汽-人人、广汽本田、广汽丰田等结伴厂商的多款主销车型进一步降价。

卑劣企业内卷加重，中游企业十面埋伏

新能源产业链岑岭彭胀的势头已过，市集竞争进入尖锐化阶段。面前产业链各范例的价钱处于较低位，原材料、零部件以及整车上中卑劣供应商齐受到不同进度的影响。

由《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》发布数据可知，2023年中国百强零部件企业的合座净利润率仅为7.2%，行业降本空间较小。

图：《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》

上游供应链原材料价钱波动束缚，不少跨界企业的加入增强了行业竞争力。卑劣主机厂供应商的多元化和自供使市集份额的争夺愈加强烈，内卷加重。

中游企业“十面埋伏”。以能源电板为例，电板正极材料企业面对产能裕如，卑劣需求贬低等问题。负极、电解液出货价钱下落，企业承担资本压力。同期，半固态电板以及钠电板等新材料异军突起，资本和资源优于锂电板，当今正成为各大电板企业布局的新重心。

此外，车企加大新品上市速率，居品研发周期裁减，对中游企业的本事改换施加压力。其中，各大零部件企业本人束缚“降本增效”的同期仍需要交代车企各种化的要求变更。

当升科技、中科电气回话影响不大，与比亚迪的协作占比下降。中科电气有关东说念主士暗示，行业内存在“增量不增收”的情况，属于产能结构以及阶段性的问题。

其中，当升科技2024年三季报骄慢，公司主营收入55.25亿元，同比下降55.95%，公司单季度主营收入19.84亿元，同比下降52.1%。

2024年前三季度，上汽营收和利润出现不同进度的下滑，竣事营收4304.82亿元，同比下降17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%。本年10月，上汽集团新任掌门东说念主贾健旭在一次里面疏浚中强调：“零部件企业应暂时舍弃盈利考量，全力赈济整车业务的发展。”他敕令集团里面栽种的零部件供应商需“让利”，无条目地将整车企业的成长置于首位。

东方证券发布研报称，三季度整车公司盈利智力下行，零部件进展相对优于整车，但公司毛利率仍同比下滑。具体来看，三季度A股整车行业归母净利润167.36亿元，同比下降21.5%，环比下降21.1%；零部件行业归母净利润184.68亿元，同比增长0.2%，环比下降6.5%。

恶性“价钱战”何时休？

新能源行业合座价钱体系内卷严重，本年的价钱战从岁首打到年尾，束缚压缩的资本使得车企的单车利润束缚下降，乘联会数据骄慢，本年前九个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元。受此影响，新能源汽车行业合座利润率下降，蔚来、小鹏、零跑等企业仍处于亏蚀状态中。

关于价钱战，业内东说念主士也有不同的概念。2024年11月25日，蔚来独创东说念主、董事长、CEO李斌向全体职工发布了一封十周年里面信，暗示蔚来正处于智能电动汽车产业经历赛最强烈和狂暴的阶段：“两三年后，唯独少数优秀的企业能生活下来。”

2014年10月，长城汽车董事长魏建军在与新浪财经CEO邓庆旭的对话采访中暗示，中国电动车在中枢本事上尚未缔造显着上风，唯独在产业链中的最初地位。何况，他在一次直播中警示，“价钱战”的后遗症可能会延续六七年的时候。

供应链资本下降，可能也将带来居品性量隐患，进而影响客户悠然度。12月4日，由中国质地协会发布的测评猖狂指出，2024年中国新能源汽车行业用户悠然度指数（NEV-CACSI）为79分（满分100分），同比下降1分，相连两年下降。

不外市集的容量仍不饱和，2024年，中国新能源乘用车销量在全球市集的占比进步60%。同期，行业需求仍在增长。CleanTechnica最新公布的注册量数据骄慢，本年9月全球电动车注册量同比增长33%，达170万辆，创历史新高。

面对市集需求的抓续增长，新能源车企也在价钱战之外探索新的发展之说念。现阶段的新能源市集，比亚迪、上汽、祥瑞等传统车企在本事研发、居品出海上抓续发力，比亚迪与OPPO和华为智驾协作。蔚小理等造车新势力也在基础劝诱、智能驾驶、企业宣传等方面加大参加：蔚来出海阿布扎比、阿塞拜疆，小鹏膺惩英国市集，理思新增超充站、到车位智驾。与此同期，跨界造车的华为和小米也借本人上风霸占市集。华为聚合广汽集团造车，在智能化领域伸开协作。小米则通过“米式营销”以及浩大的品牌效应为小米汽车得回更多糟践者。

可见，面对抓续增长的市集需求，各方势力正急于霸占更多市集份额，以期在行业中踏实地位。因此，从永恒来看，价钱战能够并非新能源企业竞争的中枢场所国产，而将逐步演造成淘汰赛，一场新能源车企的“大洗牌”。这能够也意味着，除了价钱上风，劳动全面性、本事智能化以及产业海外化将成为更大的筹码。